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Fehlerverzeihende Radverkehrsinfrastruktur

Radschnellweg Ruhr an einer Auffahrt in Mülheim
Radschnellweg Ruhr an einer Auffahrt in Mülheim © Mmflooki via Wikimedia CC-BY-SA-4.0
Die Infrastruktur für den Radverkehr sollte grundsätzlich frei von Hindernissen und Gefahrenstellen sein, um eine sichere und zügige Fortbewegung zu gewährleisten. In der Realität weisen jedoch gerade die Wege für den Radverkehr verbreitet Mängel auf, so dass es zu sogenannten Alleinunfällen kommen kann.

Einführung

Das Fahrrad als Individual-Verkehrsmittel soll Menschen jeden Alters und jeder körperlichen Fähigkeit rund um die Uhr ganzjährig zur Verfügung stehen. Die Infrastruktur für den Radverkehr sollte dabei, wie es für den Kfz-Verkehr selbstverständlich ist, grundsätzlich frei von Hindernissen und Gefahrenstellen sein, um eine sichere und zügige Fortbewegung zu gewährleisten. In der Realität weisen jedoch gerade die Wege für den Radverkehr verbreitet Mängel auf, durch die kritische Situationen entstehen können (z.B. mangelnde Ausleuchtung bei Dunkelheit, Glätte, fehlende Markierungen, schlechte Beläge, unübersichtliche Kurven und Kuppen, Hindernisse am Rand oder auf dem Weg und fehlende Wegebreiten). Wenn diese durch Radfahrende falsch eingeschätzt oder Gefahren zu spät erkannt werden, kann es zu sogenannten Alleinunfällen kommen.

Der Begriff „Fehlerverzeihender Radweg“ wurde in den Niederlanden und Belgien als „vergevingsgezind fietspad“ geprägt (vgl. z.B. hier) Ursprünglich wurde er hauptsächlich im Zusammenhang mit älteren, seh- oder mobilitätseingeschränkten Menschen genutzt, die häufiger in sogenannte Alleinunfälle verwickelt sind [Pol/Linssen 2020]. Eine Infrastruktur, die deren Sicherheit erhöht, stellt jedoch nicht nur einen Sicherheitsgewinn für alle anderen Nutzendengruppen dar, sondern erhöht gleichzeitig den Komfort für alle Radfahrenden. Von großzügigen, barrierefreien Wegen profitieren darüber hinaus auch Lastenräder und andere Fortbewegungsmittel wie E-Tretroller [CROW-Fietsberaad 2019].

Aktuelle Diskussion über die Erhöhung der Sicherheit von Radverkehrsinfrastruktur

Die Aufmerksamkeit Rad fahrender Menschen ist groß, vor allem die Bereiche links und rechts der Wegstrecke werden aufmerksam beobachtet, der rückwärtige Verkehrsraum wird vor allem akustisch überwacht. Bei vielen Ereignissen kann die Wahrnehmung der Verkehrsumwelt jedoch nicht immer vollständig erfolgen. Besonders „für Kinder und ältere Radfahrende birgt die Verkehrsteilnahme aufgrund entwicklungs- oder altersbedingt eingeschränkter wahrnehmungsbezogener, motorischer und kognitiver Fähigkeiten besondere Risiken“ [Platho/Paulenz/Kolrep 2016].

Ein Blick in die Gestaltungsrichtlinien von Bundesfernstraßen zeigt, dass es beim Bau von neuen Bundesautobahnen beispielsweise selbstverständlich ist, diese so zu gestalten, dass sie geeignet sind, menschliche Fehler zu verzeihen – trotz sehr hoher Geschwindigkeiten und dichtem Verkehr. Autobahnen werden rund um die Uhr überwacht und gewartet, z.B. mit Winterdienst und anderen Kontrollfahrten. Kurven und Steigungen sind übersichtlich, die Zu- und Abfahrten werden weiträumig gestaltet. Die Fahrbahnbreiten sind großzügig dimensioniert, an den Seitenrändern der Fahrbahnen gibt es Sicherheitseinrichtungen wie Sicherheitsstreifen, Leitplanken, breite Bankette, retroreflektierende und physisch fühlbare Markierungen, große Wegweiser und nicht zuletzt beheizte Brücken, die Glätteunfälle vermeiden.

Übersichtlich gestaltete „fehlerverzeihende" Fernverkehrsstraße
Übersichtlich gestaltete „fehlerverzeihende" Fernverkehrsstraße © Alexander Hunger

Auch für Stadtstraßen gelten meist gute Standards. So sind die Fahrbahnen städtischer Hauptstraßen nachts hell ausgeleuchtet, Oberflächen und Dimensionierungen ermöglichen ein gefahrloses Befahren auch mit höheren Geschwindigkeiten. Ein regelmäßiger Reinigungs- und Winterdienst beseitigt Gefahren durch Verunreinigungen, Nässe, Glätte, Schnee und Eis.

Diese Standards gelten für die Wege im Seitenraum, auf denen der Fuß- und Radverkehr stattfindet, eher selten. Sie verfügen nicht immer über eine adäquate Beleuchtung oder nur über ein unzureichendes Lichtraumprofil. Oft verhindern auch dichte Baumkronen nachts eine ausreichende Beleuchtung. Große Wasserlachen, Laub im Herbst, Schnee und Eis im Winter, schlechte Oberflächenverhältnisse, kaum erkennbare Bordsteinkanten, Stahlpoller [Fietsersbond 2020] und eine generelle Untermaßigkeit, oft ohne Ausweichmöglichkeiten nach links und rechts, erschweren das sichere Radfahren – insbesondere auf noch unbekanntem Terrain [CROW-Fietsberaad 2020a]. Die eindeutige Linienführung von Radverkehrsanlagen ist oft nicht leicht nachvollziehbar und wird erschwert durch den Einbau von Sicherungskästen, Ampeln, Schildern, Laternenmasten, Geländern, das Vorhandensein glatter Baumscheiben und vielen anderen Hindernissen, zu denen auch abgestellte Kfz gehören.

Fehlerverzeihende Infrastruktur?
Fehlerverzeihende Infrastruktur? © Alexander Hunger

Viele Hauptachsen des Radverkehrs verlaufen in Agglomerationen auf Fahrradstraßen (vgl. auch Fahrradportal) und inzwischen auch in Fahrradzonen. In solch sensiblen Bereichen sollten modale Filter (für Radfahrende gut durchquer- und sichtbar) verhindern, dass Autofahrende diese Bereiche als Schleichweg nutzen. Auch hier müssen potenzielle Gefährdungen (Dooring durch sich plötzlich öffnende Autotüren (vgl. auch Fahrradportal), viele querende Zu-Fuß-Gehende) durch baulich-gestalterische Maßnahmen minimiert werden.

Bei Außerortsradwegen mit einseitigem Zweirichtungsradverkehr kommt oft hinzu, dass Radfahrende nachts von entgegenkommenden Kfz geblendet werden. Hier vermissen Radfahrende besonders – trotz inzwischen guter Fahrradbeleuchtung an den meisten modernen Fahrrädern – retroreflektierende Sicherheitsmarkierungen, breite Bankette, Haifischzahn-Markierungen an Knotenpunkten (laut neuer StVO möglich) und weitere Sicherheitsmerkmale, die bei Radschnellwegen teilweise schon zum Einsatz kommen (z.B. Mittelmarkierungen, große Piktogramme, Ausweichmöglichkeiten, klare Linienführung und Beschilderung). Großer Wert sollte auch hier auf eine adäquate Beleuchtung gelegt werden, in sensiblen Bereichen unter Beachtung der Minimierung der Umweltbelastung z.B. durch Lichtverschmutzung. Auch selbstleuchtende Materialen [Mak 2019], die Tageslicht speichern, wurden schon ausprobiert. Diese überzeugen jedoch nicht immer, insbesondere wenn Radfahrende mit hellem Licht unterwegs sind. Untersuchungen mit seheingeschränkten Menschen ergaben, dass breite, profilierte Hell-dunkel-Markierungen (schwarz-weiß) am besten wahrgenommen werden (vgl. auch Fahrradportal).

Straßenbegleitender Zweirichtungsradweg mit Abzweigung ohne Markierungen bei Dunkelheit und bei Tageslicht.
Straßenbegleitender Zweirichtungsradweg mit Abzweigung ohne Markierungen bei Dunkelheit und bei Tageslicht. © Alexander Hunger

Für Autofahrende selbstverständliche Dinge wie Unterhaltungen mit den Mitfahrenden sollten in Zukunft, insbesondere im Freizeitbereich, auch für Radfahrende (in Gruppen) möglich sein, ohne Gefahr zu laufen, unvermittelt an Pollern (vgl. auch Fahrradportal), in Schlaglöchern und an anderen Hindernissen hängen zu bleiben. Ziel bei der Gestaltung von Radverkehrsinfrastruktur muss sein, bei starkem Gegenrichtungsradverkehr oder schnellem und langsamem Radverkehr auf gleicher Fläche stressfrei das eigene Tempo fahren zu können.

Helle Radwegbeläge sind bei Dunkelheit auch ohne Randmarkierung gut erkennbar, die reflektierende Beschilderung ist gut sichtbar bei Nacht. Wichtig sind flache Übergänge zwischen Radweg und Bankett (Seitenraum).
Helle Radwegbeläge sind bei Dunkelheit auch ohne Randmarkierung gut erkennbar, die reflektierende Beschilderung ist gut sichtbar bei Nacht. Wichtig sind flache Übergänge zwischen Radweg und Bankett (Seitenraum). © Alexander Hunger

Ein gutes Verkehrsnetz erfordert auch ein Unterhaltungsmanagement. Werden Kfz-Fahrbahnen in Deutschland regelmäßig mit speziellen Messfahrzeugen erfasst, so gibt es bei Rad- und Fußwegen noch keinen bundeseinheitlichen Standard (vgl. auch Fahrradportal, Fahrradportal und Fahrradportal). Laut der Berliner Verkehrsverwaltung wird derzeit „gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sowie der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) an einer neuen, bundesweit einheitlichen Erfassungsmethode gearbeitet, auf deren Grundlage etwa ab 2022 auch eine entsprechende Zustandserfassung für Rad- und Gehwege erfolgen soll“ [SenUVK 2020]. Zu einem guten Radverkehrsnetz gehören darüber hinaus noch weitere Maßnahmen wie „Grüne Wellen“ für Radfahrende, Regensensoren an Knotenpunkten, autofreie Brücken, spektakuläre Radwegführungen oder andere Höhepunkte.

Fahrradunfallgeschehen in Deutschland

2019 waren in Deutschland von den insgesamt 87.253 gemeldeten Fahrradunfällen mit Personenschaden [Destatis 2020 und Fahrradportal] rund 22 % Alleinunfälle. Bei 9,6 % waren eine weitere Rad fahrende Person und in 6,3 % ein zu Fuß gehender Mensch Unfallgegner. Jährlich sterben rund 400 Radfahrende auf deutschen Straßen und Wegen. Die Radfahrenden in Deutschland legten laut der Erhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) im Jahr 2017 durchschnittlich 3,8 Personenkilometer pro Tag auf dem Fahrrad zurück und kamen auf insgesamt 28 Mio. Wege pro Tag [BMVI 2020]. Neuere MOBICOR-Untersuchungen belegen, dass seit der Corona-Krise die per Fahrrad zurückgelegten Entfernungen noch einmal erheblich (z.B. um ein Drittel in Baden-Württemberg und mehr als das Doppelte in Hessen, d.h. 6,9 km pro Weg) zugenommen haben. Ob nun für Alltags- oder Freizeitzwecke – die Verweildauer auf dem Fahrrad nimmt zu und damit auch die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur. Je sicherer diese Infrastruktur gestaltet ist, desto größer wird die Wahrscheinlichkeit, dass niemand zu Schaden kommt.

Poller in einer Gasse – gut gemeint, aber gefährlich für Zu-Fuß-Gehende und Radfahrende.
Poller in einer Gasse – gut gemeint, aber gefährlich für Zu-Fuß-Gehende und Radfahrende. © Alexander Hunger

Aus verschiedenen Untersuchungen, z.B. auf der Basis von Befragungen in Krankenhäusern, geht hervor, dass fast 70 % der Fahrradunfälle nicht polizeilich erfasst werden. Bei Alleinunfällen dürfte die Dunkelziffer noch erheblich größer sein, da nicht oder nur leicht verletzte Opfer in der Regel kein Krankenhaus aufsuchen.

Erkenntnisse aus den Niederlanden

Im Jahr 2019 starben in den Niederlanden (17 Mio. Einwohner*innen) laut der dortigen Statistikbehörde 203 Radfahrende [CROW-Fietsberaad 2020b]. Unter diesen Radfahrenden gehörte ein Viertel der Altersgruppe der 70- bis 80-Jährigen an. 72 % aller getöteten Radfahrenden waren über 60 Jahre alt. 65 Menschen unter allen getöteten Radfahrenden waren mit einem Pedelec unterwegs. Die Niederländer versuchen, ihre Fahrradinfrastruktur nicht nur komfortabel und den Radverkehrsmengen angepasst zu planen, sondern auch fehlertolerant zu gestalten: „Um Alleinunfälle mit dem Fahrrad zu vermeiden, ist es wichtig, dass es keine Hindernisse gibt, mit denen man kollidieren kann, dass der Straßenverlauf visuell geführt wird, z.B. durch Kanten- und Achsmarkierungen auf Radwegen, dass die Infrastruktur ausreichend breit ist, dass der Belag eben, fest, rillen-/rissfrei und sauber ist und dass Straßenränder und Kanten fehlerverzeihend sind“ [SWOV 2020].

Fahrrad-Alleinunfälle in den Niederlanden 2009 nach Straßentyp, Reisekilometern in Orten mit über 20.000 Einwohner*innen.
Fahrrad-Alleinunfälle in den Niederlanden 2009 nach Straßentyp, Reisekilometern in Orten mit über 20.000 Einwohner*innen. © Verkeerskunde nach Fietsersbond 2009

Arten von Alleinunfällen im Zusammenhang mit der Infrastruktur.
Arten von Alleinunfällen im Zusammenhang mit der Infrastruktur. © CROW-Fietsberaad 2018

Senior*innen, Kinder, Forschungsbedarf

Laut Statistischem Bundesamt ist der Anteil der Menschen im Alter ab 65 Jahren an der Gesamtbevölkerung von 1998 bis 2018 von 15,9 % auf 21,4 % (17,7 Mio.) gestiegen. Immer mehr Senior*innen sind nicht nur mit dem Auto, sondern auch als Radfahrende unterwegs. Das bevölkerungsbezogene Risiko der Senior*innen, mit einem Fahrrad zu verunglücken, ist seit 1980 um 83 % gestiegen. 15.578 Senior*innen (29,2 %) verunglückten 2018 als Fahrradfahrende, davon starben 231 (22,1 %). Dass ältere Menschen im Straßenverkehr besonders vulnerabel sind, zeigt auch die Tatsache, dass 58,7 % der 2019 in Deutschland tödlich verunglückten Fahrradfahrenden mindestens 65 Jahre alt war [Destatis 2020].

Unter den 2018 verunglückten Radfahrenden war die Rubrik „Andere Fehler der Fahrer“ mit 4.403 Ereignissen am stärksten vertreten, die Ursache „Alleinunfall“ durch mangelhafte Infrastruktur wird in den Statistiken leider nicht extra verzeichnet und ist deshalb nur schwer nachzuvollziehen. Hier besteht Forschungsbedarf, denn infrastrukturell verursachte Alleinunfälle sind ein unterschätztes Problem, da oft auf andere Probleme wie Alkoholmissbrauch, fahrerisches Unvermögen, zu hohe Geschwindigkeiten der Pedelecs, verkehrsunsichere Fahrräder, falsche Kleidung oder ungetragene Helme in der Verkehrssicherheitsarbeit [z.B. DEKRA 2020] abgehoben wird.

Welcher Unfalltyp verursacht die meisten Krankenhauseinweisungen?
Welcher Unfalltyp verursacht die meisten Krankenhauseinweisungen? © Paul Schepers (SWOV) 2020

Von den im Jahr 2018 in Deutschland im Straßenverkehr getöteten Kindern verloren 26,6 % auf dem Fahrrad ihr Leben [Destatis 2020]. Bei Kindern sind häufig Fahrfehler ursächlich für Unfälle. Glücklicherweise sind Kinder in den Unfallstatistiken europaweit stark unterrepräsentiert. Nichtdestotrotz ist es wichtig, insbesondere die ganz jungen und die ganz alten Menschen sowie die neu hinzukommenden noch unsicheren oder unerfahrenen Radfahrenden im Blick zu behalten und deren spezifische Sicherheitsbedürfnisse zu berücksichtigen. Dies kommt allen Radfahrenden zugute. Sie sind umso weniger Gefährdungen ausgesetzt, je geringer die Menge an Informationen ist, die sie auf ihren Wegen verarbeiten müssen [Platho/Paulenz/Kolrep 2016]. Radfahrende müssen neben den Verkehrsregeln auf eine Vielzahl weiterer Gefahren achten, mit denen Autofahrende, nicht nur aufgrund großzügig dimensionierter Infrastruktur, durch die Beschaffenheit ihres Fahrzeugs (breite Reifen, keine Gefahr des Umkippens) gar nicht konfrontiert sind: sich öffnende Autotüren, Fahrfehler von Vorausfahrenden, infrastrukturelle Gefahrenstellen (Nässe, Kanten etc.), plötzlich ihren Fahrweg kreuzende Fußgänger, Hunde o.Ä.

Schlecht erkennbarer Übergang zwischen Wegrand und Seitenstreifen
Schlecht erkennbarer Übergang zwischen Wegrand und Seitenstreifen © Alexander Hunger

Infobox: Problematische Fahrbahnbeläge (Rutschgefahr bei Nässe und Reifglätte)

  • Holzbrücken –> Lösung: Überdachung, Epoxidharzgemische mit Quarzsand, regelmäßige Schmutzpartikel-/Moosentfernung
  • Stahlplatten (Baugruben-Überfahrplatten) –> Lösung: geriffelt oder Gummibeschichtung
  • Schienen/Gleise (wenn Radfahrende im spitzen Winkel queren müssen) –> Vermeiden des spitzen Überfahrwinkels + Gummiprofile
  • Glatte Fahrbahnmarkierungen im direkten Fahr-, Kurvenbereich –> Lösung: rutschfest machen
  • Glatte Steinsorten –> Lösung: vermeiden oder nachträglich aufrauen

Potenziell unfallträchtig: Schienen/Gleise im Längsverkehr.
Potenziell unfallträchtig: Schienen/Gleise im Längsverkehr. © Alexander Hunger

Gestaltungsprinzipien

Eine alternde Bevölkerung, die wachsende Popularität von Pedelecs und das zunehmende Radverkehrsaufkommen führen dazu, die Gestaltungsprinzipien an der potenziellen Entstehung von Konflikten zu messen. Von niederländischen Fachleuten werden folgende fünf Punkte genannt:

  • Breite: Je breiter ein Radweg ist, desto geringer ist die Anzahl schwerer Konflikte.
  • Visuelle Führung: Straßenverlauf und Hindernisse im Randbereich des Sichtfeldes müssen beobachtbar sein. Vor allem auf relativ schmalen Zweirichtungsradwegen ist eine Randmarkierung wünschenswert, insbesondere entlang unbeleuchteter Landstraßen, auf denen Radfahrende den Kontrast zwischen Radweg und Randstreifen weniger gut wahrnehmen können, beispielsweise aufgrund der Blendung durch Autoscheinwerfer.
  • Fühlen: Durch den Einsatz von Materialien, die sich anders anfühlen oder anhören, können Markierungen besser wahrnehmbar gemacht werden. Zum Beispiel ist eine Kantenmarkierung leichter wahrnehmbar, wenn die Linien ein fühlbares Relief haben.
  • Höhenunterschiede: Kanten und Fahrbahnränder sind fehlerverzeihend zu gestalten: niedrig und schräg bzw. ohne Höhenunterschiede mit nur optischer Trennung.
  • Hindernisse: Hindernisse entlang oder auf den Radwegen, z.B. Poller, sind zu minimieren und – wenn nicht vermeidbar – „auffällig und nachgiebig" zu gestalten.

Dicker, reflektierender Poller mit Aufmerksamkeitspflasterung im Annäherungsbereich (und hell gepflasterten Außenrändern).
Dicker, reflektierender Poller mit Aufmerksamkeitspflasterung im Annäherungsbereich (und hell gepflasterten Außenrändern). © Alexander Hunger

 

Infobox: Untersuchung zur Sichtbarkeit eines Radweges entlang der N631

Die niederländische Provinz Noord-Brabant hat 2016 im Rahmen eines Pilotprojektes eine umfangreiche Untersuchung durchführen lassen, in der es um die Bewertung von Markierungsarten geht. Auf der gesamten Länge einer Radroute wurden auf zehn verschiedenen Abschnitten unterschiedliche Arten von Markierungen angebracht, insgesamt gab es 14 verschiedene Markierungsvarianten. Zum Einsatz kamen folgende Materialen:

  • Photolumineszierende Straßenmarkierungen (lichtabstrahlend bei Dunkelheit)
  • Lux Solar (in die Fahrbahn eingelassene LED-Beleuchtung)
  • Lumineszierende Reflektoren für die Straßenoberfläche
  • Thermoplastische Flächen-Markierungen
  • Thermoplastische Punkt-Markierungen
  • 2K-Kaltplastik
  • 3K- Kaltplastik-Agglomerat
  • A380-Hochleistungs-Markierungsfolie für Fahrbahnen
  • Herkömmliche Straßenfarbe

Aus Verkehrssicherheitsgründen schnitt die Markierungskombination aus thermoplastischer Punkt-Kennzeichnung und Reflektoren am allerbesten ab (siehe Foto).

Thermoplastische Punkt-Kennzeichnung + Reflektoren.
Thermoplastische Punkt-Kennzeichnung + Reflektoren. © van Osta/Tiellemans 2016

Empfehlungen aus der Untersuchung zur Sichtbarkeit eines Radweges entlang der N631 in der niederländischen Provinz Noord-Brabant:

  • Die erste Schlussfolgerung ist, dass Markierungen immer einen Mehrwert im Vergleich zu einer Situation ohne Markierungen haben, d.h. ein bisschen zu tun, ist immer besser, als gar nichts zu tun. Besonders gut sichtbar werden weiße Kaltplastik-Markierungen, wenn ihnen Glasperlen/Reflexperlen beigemischt werden, die einen hohen Rückstrahlwert besitzen.
  • Bei bestimmten Markierungen werden bestimmte Einzelaspekte besser bewertet als andere. Zum Beispiel gaben Senior*innen an, dass sie plastische/geriffelte Markierungen als sehr angenehm empfanden. In die Fahrbahn eingelassenen LED-Leuchten wurden z.B. dann gut bewertet, wenn sie mit einer Kantenmarkierung kombiniert wurden. Für weitere Experimente mit Markierungsarten wird empfohlen, verschiedene Arten von Kennzeichnungen in Kombination miteinander auszuprobieren.
  • Zusätzlich zu einer guten Markierung wird darauf hingewiesen, dass eine Außenbeleuchtung aus Gründen der sozialen Sicherheit und der Verkehrssicherheit wünschenswert wäre.
  • Filmaufnahmen und Fotos zeigten, dass starke Fahrrad-Scheinwerfer im Vergleich zu schwachen Leuchten einen deutlichen Mehrwert haben. Gezielte Anreize, einen starken Scheinwerfer zu benutzen, werden dringend empfohlen.
  • Der Grad der Haltbarkeit der verschiedenen Kennzeichnungsarten richtet sich nach den Angaben der Hersteller. Während der Studie war es aufgrund der kurzen Vorlaufzeit nicht möglich, dies zu beurteilen. Den Anwendenden wird geraten, den Abnutzungsgrad der verschiedenen Markierungsarten in den kommenden Jahren zu überwachen.

[van Osta/Tiellemans 2016]

Checkliste: Was sollte man bei der Planung und dem Betrieb von Radverkehrsanlagen beachten?

  • So breit wie möglich (auch für mehrspurige Fahrräder, Anhängergespanne usw. nutzbar)
  • Berechenbare Linienführung
  • Ständige Kontrolle und Pflege (Messfahrten, Testfahrten bei Dunkelheit und Nässe)
  • Ganzjährige Nutzbarkeit, auch bei Dunkelheit und Nässe
  • Geeignete Kontrastierung der Ränder
  • Durchgehende Hindernisfreiheit (Lichtraumprofil)
  • Kenntlichmachung unvermeidbarer Einbauten und/oder Gefahrenstellen
  • Bodenwellen (Entwässerung, Verkehrsberuhigung) nicht auf Radwegen
  • Oft von Reifglätte betroffene Streckenteile (ökologisch) beheizen, wenn möglich [vgl. auch Fahrradportal]

Fazit

Schon heute kann sehr viel unternommen werden, um die Infrastruktur so sicher wie möglich zu machen. Trotzdem ist – besonders im deutschsprachigen Raum – weiterer Untersuchungsbedarf notwendig. Beispielsweise könnten Fahrversuche mit verschiedenen Nutzendengruppen (Alte, Junge, Anfänger*innen, Mobilitätseingeschränkte) bei Tag/Nacht/Nässe durchgeführt werden, um herauszufinden, welche Markierungen, Fahrbahnbeläge, Poller und Umlaufsperren bei Helligkeit und bei Dunkelheit am besten erkennbar sind [Hasselmann 2020]. Da zurzeit sehr stark der Einsatz physischer Trennelemente aus Plastik, Stahl und Stein sowie Fahrbahnverschwenkungen, z.B. zur Entschärfung von Knotenpunkten, diskutiert wird, erscheint dies als besonders wichtig. Bei jeder Art von Fahrbahneinbauten besteht Beobachtungsbedarf bei der Frage, wie sich diese Trennelemente mittel- und langfristig auf die Radverkehrssicherheit, aber auch auf die Haltbarkeit der Straßen-Infrastruktur (z.B. Frostschäden) auswirken.

Auf der Fahrbahn angelegter „geschützter" Radweg in Berlin-Steglitz
Auf der Fahrbahn angelegter „geschützter" Radweg in Berlin-Steglitz © Sabine Schulten

Literatur

[BMVI 2020]
Abruf am 08.01.2021
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2020)
[CROW-Fietsberaad 2019]
Abruf am 08.01.2021
CROW-Fietsberaad 2019
[CROW-Fietsberaad 2020a]
Abruf am 08.01.2021
CROW-Fietsberaad 2020a
[CROW-Fietsberaad 2020b]
Abruf am 08.01.2021
CROW-Fietsberaad 2020b
[Destatis 2020]
Abruf am 08.01.2021
Statistisches Bundesamt (2020)
[Fietsersbond 2020]
Abruf am 08.01.2021
Fietsersbond 2020
[Hasselmann 2020]
Der Tagesspiegel, Abruf 13.08.2020
Hasselmann, Jörn (2020)
[Mak 2019]
Abruf am 08.01.2021
Mak, Alex (2019)
[Platho/Paulenz/Kolrep 2016]
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (Hrsg.), Mensch und Sicherheit, Heft M 267, Bergisch Gladbach, Abruf am 08.01.2021
Platho, Christina; Paulenz, Andrea; Kolrep, Harald (2016)
[Pol/Linssen 2020]
Report zu Wissen und Wissenslücken um Fahrbahnmarkierungen auf Radwegen, Abruf am 08.01.2021
Pol, Mariëtte; Linssen, Carmen (2020)
[SenUVK 2020]
Abruf am 08.01.2021
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (2020)
[SWOV 2020]
Factsheet zu sicherer Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr, Abruf am 16.12.2020
SWOV 2020
[van Osta/Tiellemans 2016]
Provincie Noord-Brabant (Hrsg.)
van Osta, Anton; Tiellemans, Jacob (2016)
Meta Infos
Nummer
SPT 23
Stand der Information
12. Januar 2021
Autor
Alexander Hunger, Tobias Klein (Deutsches Institut für Urbanistik)
Handlungsfelder NRVP
Infrastruktur
Qualitäten schaffen und sichern
Radverkehrsplanung und -konzeption
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